RSS
Magazín Broukservis JMK

Zrání projektu a politicko- ekonomické aspekty

V popisu dalších okolností vzniku individuální automobilové dopravy v Evropě, jejíž kolébkou bylo meziválečné Německo se nyní nevyhneme popisu politické situace. U moci se ocitá v roce 1933 Adolf Hitler a začíná uplatňovat svůj nacionálně- socialistický program. Začíná, kromě jiných projektů, s budováním systému říšských dálnic, prezentovaných jako „lidový projekt“, na které jsou uplatňovány státní subvence a zároveň tím snižuje nezaměstnanost a zvyšuje koupěschopnost obyvatelstva. Je tu však stále nebezpečí, že dálnice budou stále jen pro nejbohatší v silných, velkých vozech, zatímco příslušník střední třídy a dělník jich nevyužije, neboť nebude mít v čem.
Rané počátky realizace projektu volkswagen nejsou dodnes zcela objasněny, jisté však je, že rok 1933 a rok následující je do značné míry určujícím datem vzniku Brouka, jako produktu- svébytného druhu zboží.
Faktem je, že v průběhu roku 1933 nabyly na intenzitě jednání mezi RDA (Říšský svaz automobilového průmyslu) a ministerstvem dopravy a deklarována vůle nejvyšších kruhů k řešení otázky zvýšení motorizace země.
V roce 1934 dostávají události rychlý spád. Porsche na nic nečeká a není pasivním přihlížejícím: 17. ledna je doloženo odeslání jeho „Expozé o projektu německého lidového vozu“, ve kterém se na ministru dopravy dožaduje „zadání konstrukce lidového vozu, jako studijního objektu“.
20. ledna se obrací ministr dopravy na RDA s otázkou na vhodnost vypsání soutěže na lidový vůz.
V březnu se v Berlíně koná automobilová výstava a na ní Hitler požaduje po průmyslu výrobu vozidla pro masy.
22. června je vyhotovena a podepsána smlouva na projekt a výkresovou dokumentaci volkswagenu mezi RDA a Porscheho kanceláří, s garantovanou subvencí 20000 RM měsíčně.
Spuštěn tak byl velmi kontroverzní třístranný projekt. Na jednom vrcholu trojúhelníku stál Hitler s požadavkem auta bez kompromisů, v ceně do 1000 RM. Na druhém automobiloví výrobci, od kterých bylo vozidlo požadováno vyrobit za tuto cenu. A na třetím Porsche, který měl konečně možnost realizovat svoji myšlenku, i když byl v otázce ceny nového auta také skeptický, neboť jeho kalkulace se pohybovala okolo 1500 RM. Nutno pro představu dodat, že ceny nejmenších konkurenčních modelů DKW a Opel se pohybovaly mezi 1865 a 1880 RM. Porsche se tak stal bojovníkem za svoji konstrukci na třech frontách- konstruktérské, politické i hospodářské.
Porscheho tehdejší příklon k Hitlerovi je nutno chápat jako čistě pragmatický, neboť z jednání RDA a šéfů automobilek čišela skepse a reálně hrozilo, že i tato nadějně rozběhlá akce skončí v tichosti pohřbena a nerealizována. Na přímou Hitlerovu intervenci se v té době Porsche vzdává českého občanství a stává se říšským Němcem. Nic, co by do té doby Porsche řešil jako problém, ale každý prostředek, který usnadnil cestu jeho projektu byl dobrý.
Zbytek roku 1934 byl ve znamení problémů s výrobní cenou vozu, a proto při jednáních s dodavateli materiálu a surovin vytvářel Porsche cílený tlak, aby i oni snížením cen přispěli k projektu národního vozu. V červenci měl sestavený seznam čtyřiceti čtyř dodavatelů. V kanceláři mezitím vznikala řada výkresů a konstrukčních řešení, její ředitel a vládce se v ní, pro své vytížení a pracovní cesty příliš nezdržoval. Neznamená to však, že by ztratil vliv, dle vzpomínek kolegů se zde vyskytoval zejména o nedělích a v pondělí nacházeli pracovníci na svých rysech fialové čáry, s někdy značně nejasným významem.
Technickým problémem byl v tomto roce zejména motor. Oba dvouválcové motory (typ A- stojatý, 850 cm3 a typ D- ležatý boxer, 800 cm3, později zvětšený na litrový obsah) do té doby vyvinuté, byly poddimenzované, trpěly nedostatkem výkonu a s ním souvisejícími fatálními závadami, např. trhající se ojnice a praskající kliková hřídel. V září přichází Franz Xaver Reimspiess, Porscheho starý známý z dob působení v Austro- Daimler, který problém motoru vyřeší. Ale až v roce 1936, takže trochu předbíháme.
Už začátkem roku 1935 je jasné, že se projekt opožďuje, Hitler dává veřejně najevo svou netrpělivost, Porsche úspěšně usiluje o schůzku s ním a její závěry se neostýchá použít v nátlaku na RDA. Podle jeho mínění je Říše ochotná převzít režii projektu, pokud by RDA nemohl, nebo nebyl ochoten dále pokračovat.
V červnu se konstruktér s odbornou komisí RDA shodl, že je konstrukce zralá pro výrobu prototypů, kalkulace ceny však zůstává okolo 1450RM a při jejím snížení by z konstrukce nezbylo skoro nic. Hledají se nová řešení, alternativní materiály a postupy. Neřešitelná situace přetrvává.
V srpnu předkládá Porsche RDA „Zprávu a pracovní program“, v němž se zavazuje dokončit konstrukci do dvou a vyhotovit prototyp do tří měsíců. Do této prekérní situace oznámil Opel snížení ceny svého úspěšného modelu P4 na 1650RM a v září o dalších 200 RM. Situace je v tuto chvíli pro Porscheho krajně nepříznivá, čelí tlaku na urychlené předvedení prototypu, který vytváří Hitler a tlaku od RDA, který odmítá financovat zpoždění projektu, zároveň však odmítá vydat dokumentaci projektu Opelovi.
Prototyp je předveden v dílně u Porscheho stuttgartské vily, kde byl „na koleně“ vyroben, Adolfu Hitlerovi, a to za zády mocného RDA. Tímto krokem se do značné míry emancipoval od zadavatele a začal, jak jasnozřivější z vedení RDA záhy pochopili, přemýšlet ne už jako konstruktér, ale jako velkopodnikatel o dalším osudu svého projektu. Bylo mu už v té době jasné, že je nutno řešit otázku výroby a úlohu své osoby při ní. A získal nemalou převahu, k Hitlerovi měl dveře otevřené, zatímco prezidentovi RDA Allmersovi nezbývalo, než písemnou formou poukazovat na slabiny volkswagenu a nadále zpochybňovat jeho životaschopnost.
Během léta a podzimu byly ve stuttgartské dílně vyrobeny prototypy: V1- uzavřený tudor a V2- kabriolet, osazené motory typu A a D. Poté byly představeny odborné komisi RDA, která vznesla dílčí připomínky k provedení prototypů, nikoli ke koncepci, či konstrukčním řešením. Projekt typu 60, jak znělo Porscheho značení, tak byl oficiálně uznán životaschopným a mohlo se přikročit k výrobě tří zdokonalených prototypů řady V3.
Začátek roku 1936 znamená další zlom v životě Brouka a jeho duchovního otce. Je zkonstruován a odzkoušen motor typu E. Plochý, vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 985 cm3 o výkonu 16kW při 3100 n/min. Montován byl do nových prototypů řady V3, jejichž podvozky vznikaly opět v garáži ve Stuttgartu, zatímco karoserie, jejichž linie stále procházely dílčími změnami, pocházely od externích dodavatelů.
V únoru 1936 je prototyp opět vystaven na automobilové výstavě v Berlíně, opět je Hitlerem vyslovena podpora konstruktérovi i jeho projektu, jímž mělo být „vytvoření německého lidového vozu – s nesmiřitelnou rozhodností až k úspěšnému konci.“ To podnítilo Porscheho k dalším jednáním s dodavateli o snížení cen, zejména plechu a hliníku, tentokrát s poukazem na vůdcovo výslovné přání. Pravdou zůstává, že pro vzrůstající zbrojní výrobu a centralistické plánování příliš nepochodil ani s tak vlivným přímluvcem.
11. července Jakob Werlin zajistil prezentaci dvou prototypů u Hitlera na Obersalzbergu. Došlo zde za přítomnosti Hitlera, Göringa a generálního inspektora německých silnic Todta na detailní vysvětlení konstrukce. O polední přestávce dokonce pro větší názornost sejmuli technici karoserii vozu a proběhla prohlídku vnitřního ústrojí vozu. Nastolena byla otázka ceny, kterou po delším váhání Porsche vyčíslil na 940RM na výrobu a s marží prodejce na 1200 RM. Marži Hitler bryskně redukoval na iluzorních 50RM a cena tak byla 990RM. Dalšími kapitolami jednání byla výroba a její objem a načasování, kde měl opět hlavní slovo Hitler. Samozřejmě bude vybudována vlastní továrna: 80- 90 mil. RM, doba výstavby: devět měsíců. Objem 300.000 automobilů ročně a začátek prodeje: u příležitosti automobilové výstavy v únoru 1938. Plány skutečně z říše snů, typický Hitlerův přístup, o nějž se však Porsche mohl opřít.
Oba dokončené prototypy, tedy V3/1 se smíšenou konstrukcí uzavřené karoserie a V3/3 již s celokovovou karoserií se vydaly na zkušební jízdu přes Alpy do italské Monzy, kde se 13. září jela Velká cena Itálie. Porsche tu tedy dosáhl dvou úspěchů, ve Velké ceně tehdy zvítězil Bernd Rosemayer s monopostem Auto- Union Porscheho konstrukce a oba prototypy zvládly generálku na ostré zkoušky velmi dobře. Drobná oprava motoru na jednom a oprava blatníku po incidentu s povozem na druhém voze.
Počátkem října byl smontován třetí prototyp V3/2 a 12. října byly všechny tři exempláře předány RDA k testovacím jízdám konaných pod dohledem odborníků z technických vysokých škol v délce 30000km s nájezdem minimálně 800km denně ve smíšeném provozu. Jak se zkoušky chýlily ke konci, byly pro svůj bezproblémový průběh prodlouženy na 50000km a před vánočními svátky ukončeny. Poruchy se samozřejmě i zde objevily a to v podobě prasklých torzních tyčí odpružení, vůlemi v závěsech přední nápravy i jedné havárie. Na novém čtyřválci došlo ojediněle k podpálení ventilů, jinak fungoval bezchybně a dynamika vozu se znatelně zlepšila. Závěrečná zpráva RDA očekávaně optimismem nehýřila, u Porscheho šel však vývoj dále a třicetikusová zkušební série s označením VW30 byla jen otázkou času.
Nutno poznamenat, že Porsche nebyl počátku jízd přítomen, odcestoval totiž 1. října do Spojených států amerických. Raději odjel získávat zkušenosti z pásové výroby automobilů, než aby sledoval úspěch své konstrukce, o níž byl dávno skálopevně přesvědčen. Navštívil zde Fordovy závody a několik dalších detroitských automobilek a zaměřil se zejména na logistiku výroby a strojní vybavení dílen. Zachovaly se vzpomínky přímých účastníků této cesty, které potvrzují, že byli všichni fascinováni obrovským technickým potenciálem velkých amerických automobilek, ale zároveň si byli vědomi astronomických investic, které tyto stavby spolykaly. Zůstávala tedy kardinální otázka, kdo a jak by zaplatil podobný projekt v podmínkách nacistického Německa.
Porscheho úkoly pro konec roku 1936 tedy byly jasné. Jednak obhájit výrobu třicetikusové zkušební série výhradně u Daimlera- Benze a jednak dořešit financování stavby moderní automobilky dle nabytých amerických zkušeností.
Možnost financování se naskýtala ze strany Německé pracovní fronty (DAF). Její vedoucí Robert Ley viděl v projektu možnost rozšíření oblast moci svého úřadu, nechal si zpracovat posudek, který však nevyzněl optimisticky a varoval před „nedozírnými finančními závazky“. Ley toho však nedbal a nechal si zpracovat posudek nový, který měl zcela opačné vyznění. Zájem zde tedy byl, solidní kalkulace a průhledné vlastnické a investiční vztahy byly stále v nedohlednu. Zde se objevuje i další pro budoucnost důležité jméno: dr. Bodo Lafferentz vedoucí odboru DAF pro „cestování, turistiku, dovolenou“. Ani další neformální schůzka mezi Porschem a Hitlerem 15. ledna 1937 nevedla k jasným závěrům- Hitlerem byla opět deklarována podpora projektu.
Období nejistoty pro Porscheho skončilo s oficiálním zahájením automobilové výstavy v únoru 1937, kdy Hitler před čtyřmi sty hosty prohlásil, že DAF převezme to, na co německý průmysl nestačí, tedy výrobu volkswagenu. Tato zpráva se však tehdy nikde neobjevila, byla držena v tajnosti až do května 1938, kdy byl položen základní kámen nové továrny.
Financování třiceti kusů série VW30 to však nijak nevyřešilo, RDA se od tohoto projektu čím dál více distancovalo, DAF neměla ani zdaleka jasno v budoucí spolupráci a Porsche do všeho toho chaosu podepisuje 11. března smlouvu s Daimlerem- Benzem na výrobu série VW30. Rozesílá všemi směry dopisy a ve spolupráci s Werlinem oslovuje i Heinricha Himmlera, zda se SS nechce podílet na tomto projektu a navazuje tak spojení s organizací, která mu v blízké budoucnosti zajistí testovací řidiče, ve válečných letech nucené pracovní síly a v poválečném období mnoho problémů.
Přesto jsou vozy vyrobeny v počtu 29 kusů uzavřených vozů a 1 kabrioletu, kterým však byl otevřený vůz série V3 s inovovanou karosérií. Na nových karoseriích si dal Erwin Komenda záležet, dostaly oblejší tvary, světlomety se natrvalo přestěhovaly do předních blatníků. Stále však chybělo zadní okno, nárazníky a dveře byly ještě zavěšeny postaru, tedy na B sloupcích karoserie.
Testovací jízdy začaly po velikonočních svátcích, vozy při nich najezdily celkem 2,4 milionu kilometrů, bez vážných závad. Porsche je vybavil tachografy, které snímaly i úkony brždění a řazení. Údaje pak sloužily k vyhodnocení jízdních výkonů při různých režimech jízdy. Testování probíhalo půl roku a po jeho ukončení dostal Porsche prostor k úpravám vozu pro sériovou výrobu.
Zajímavostí je, že žádný z třiceti vozů se nezachoval, všechny byly v roce 1942 sešrotovány.
Mezitím, 28. května 1937, byla založena Společnost pro přípravu německého lidového vozu s ručením omezeným (Gesselschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH), známá spíše pod zkratkou GEZUVOR. Podivná organizace bez dozorčí rady, která nejasnost povýšila na program- plánování a financování bylo tvořeno nesourodými rozhodnutími ad hoc. Základní kapitál ve výši 480.000RM dodala DAF a představenstvo tvořili Porsche, Werlin a Lafferentz. Porsche neměl s Gezuvor do roku 1943 ani uzavřenou smlouvu, přesto zde pobíral plat, Gezuvor povýšil na strategické oddělení své konstrukční kanceláře, přeměněné v této době na komanditní společnost. Porschemu tento stav zřejmě vyhovoval, dával mu možnost stát se zakladatelem nového automobilového impéria.
V květnu též od Opela přichází Otto Dyckhoff, expert na technické zajištění výroby. Vše co Porsche viděl a ještě uvidí, má Dyckhoff přenést do Německa. Jeho angažmá se zdá, vzhledem k tomu, že továrna ještě zdaleka nestojí, být předčasné, dokazuje to jen Porscheho spěch a absolutní absenci obav o průběh projektu.
V červenci odjíždí Porsche opět do Ameriky, tentokrát s vládní delegací a širším doprovodem, ve kterém je i Dyckhoff. Tentokrát je cílem cesty nákup speciálních strojů a získání odborníků, zejména z řad naturalizovaných němců. I tento cíl se podařilo víceméně splnit a dojem, který si přivezli z Ameriky ti, kteří tam byli poprvé byl opět velký. Odrazil se i v plánování výroby v budoucí továrně. Ley: „ ročně vyrobíme 1,5 milionu aut, jako Ford…“, Lafferentz: „ tři fáze výroby, 150.000, 300.000 a 450.000 aut ročně“. Kalkulaci, která vycházela z nejlepších možných podmínek, která byla nejrealističtější, a která se stala podkladem pro další plánování, sestavil Dyckhoff. Předpokládal v prvním roce výroby (1939) s 30.000 kusy, v roce 1940 se 100.000 kusy. V dalších dvou letech s dvěma sty a čtyřmi sty tisíci kusy a v letech dalších s ustálenou produkcí v Lafferentzově výši 450.000 aut ročně. I tato čísla byla velmi ambiciózní, v podstatě nesplnitelná, avšak podněcující.
24. února 1938 byl proveden slavnostní výkop pro stavbu továrny na složitě, a opět za cenu intrik a zákulisních jednání, získaných pozemcích u Fallerslebenu, poblíž Středoněmeckého kanálu a GEZUVOR stanovila termín počátku výroby na první květen roku 1939.
A tak se mohlo přikročit k plánování továrny a města k ní přiléhajícího. A plány to byly vskutku gigantické, jako vždy, když k nim měl co říci Hitler, který projektem pověřil Alberta Speera. Na většinu z nich však během války nedošlo, kvůli hospodářské situaci byla i samotná továrna stavěna s mnoha kompromisy. Dále se projektem táhl duch improvizace. Kde chyběla solidní kalkulace, nastupovala víra, že chybějící obnos zajistí Hitler svým výnosem.
Pro zajímavost: Na podzim 1937 činil odhad na výstavbu a zařízení továrny 200 milionů RM, kterými ani DAF nedisponovala. Touha získat kontrolu nad projektem národního automobilu vedla Leye k různým nestandardním krokům, například k prodeji zkonfiskovaných odborářských nemovitostí. Stavba spěla ke slavnostnímu položení základního kamene.