RSS
Magazín Broukservis JMK

Od volkswagenu ke KdF

Dne 26. května 1938 se na staveništi sešlo na 55.000 lidí z mnoha nacistických organizací, na nádraží ve Fallerslebenu se střídaly zvláštní vlaky oficiálních činitelů Říše. Hlavní projev měl pochopitelně Hitler, ve svém bombastickém stylu, hlavní myšlenkou opět bylo, že volkswagen ovlivní kupní sílu obyvatelstva a jedno velké překvapení- zejména u Porscheho- vzbudil výrokem, tedy jasnou direktivou, že: „ vůz ponese jméno organizace, která dala národu tolik radosti a nyní mu dá i automobil, tedy vůz KdF “. (Kraft durch Freunde= Radostí k síle, nacistická organizace organizující volný čas členů DAF)
Robert Ley pronesl projev na téma „volkswagen jako skvělé vůdcovo dílo“ a dr. Lafferentz mluvil o stavu stavebních prací a představil systém spoření na automobil. Za pět marek týdně mohl německý dělník mít svůj automobil. Nezveřejněno však zůstalo mnohé. Například že od smlouvy prakticky nešlo odstoupit, DAF garantovalo jen přibližný rok dodání a na úrocích jí toto spoření přineslo zisk 130RM na jednoho kupce. Cena 990 RM také nebyla cenou konečnou, na polokabriolet se připlácelo 60RM a kupující musel zaplatit pojištění na dva roky dopředu, ve výši 200RM. Nejlevnější KdF tak vyšel na 1190 marek. Na závěr projevu pak posunul ve svém projevu předchozí termín začátku výroby na konec roku 1939.
Poté došlo na položení základního kamene a Hitler pak odjel otevřeným vozem KdF zpět na nádraží. Paradoxně se touto jízdou vůz KdF loučil se svou civilní kariérou a svezl svého pomyslného otce a zároveň kata. Již dva dny poté dává totiž Hitler rozkaz ke stavbě tzv. Západního valu, čímž se do budoucna postará o kritický nedostatek pracovních sil kdekoli jinde. Výstavba mohla pokračovat jen díky smlouvě mezi DAF a italskou odborovou organizací CFLI. Nezaměstnaní italští dělníci tak získali práci za doma nedosažitelnou mzdu a ubytování v narychlo zbudovaných ubytovnách.
GEZUVOR se v září 1938 transformuje na společnost Volkswagenwerk s.r.o se základním kapitálem 50 milionů marek, který byl průběžně navyšován. V dozorčí radě zasedali jednatelé GEZUVOR, tedy Porsche, Werlin a Lafferentz, kontrolovali však opět sami sebe a čtyři nové jednatele: správního ředitele DAF Felixe Schmidta, jeho náměstka Hanse Scholze, nám již známého Otto Dyckhoffa a Eduarda Rudolpha, který měl převzít obchodní oddělení. Toto rozdělení mělo dát podniku jistý nádech solidnosti, mocenskou strukturu však nenarušilo. Pocítil to zejména Rudolph při evidenci účetnictví.
Vraťme se však ke konstrukci vozu. Ta pokračovala toho roku sérií označenou VW38. Karoserie prošla retušemi v aerodynamickém tunelu, dostala delší přední kapotu, zadní byla naopak zkrácena a nad ní se poprvé objevilo půlené zadní okénko. Vůz dostal moderní zavěšení dveří na A sloupku a nárazníky. Karoserie tak nabyla tvarů, které známe z poválečné produkce. Motor zůstal beze změn a zaručoval 750kg těžkému vozu trvalou rychlost 100km/h. Vozy existovaly ve třech provedeních karoserií: uzavřený sedan, polokabriolet a kabriolet. Podvozky byly opět vyráběny u Daimlera v Untertűrkheimu, karoserie dodával stuttgartský Reuter a kabriolety karosoval Georg Autenrieth v Darmstadtu. Celkem bylo postaveno dvacet uzavřených VW38, devět polokabrioletů, tři čtyřmístné kabriolety a jedna dodávka se skříňovou nástavbou. Ve stejném období byla smontována tříkusová série označená VW303. Tyto vozy byly kombinací podvozků řady 30 a nových karoserií. Tyto vozy byly vystaveny na slavnosti položení základního kamene továrny a v létě se úspěšně podrobily srovnávacím zkouškám s konkurenčními modely.
Počátkem července byl položen základní kámen města jehož krkolomný název jakoby naznačoval jeho nesnadný zrod: Stadt des KdF- Wagens (Město vozu KdF). Přes nesnáze a omezení zde do roku 1942 vzniklo sídliště s třemi tisíci bytů, zárodek poválečného Wolfsburgu.
Výstavní premiéru si vozy KdF odbyly 17. února 1939 v Berlíně. Vystaveny byly všechny tři karosářské verze, jeden samostatný podvozek s agregátem a pravděpodobně i řez prototypovou verzí V3. Vozy série VW38 sloužily během výstavy k propagačním jízdám, němečtí i cizí novináři si tak mohli novinku otestovat, mimo jiné i na nově budované dálnici z Berlína k Fallerslebenu. Živý zájem veřejnosti vůz sklidil i na březnovém veletrhu v Lipsku. Termín spuštění výroby byl nově stanoven na říjen 1939.
Ještě do konce pololetí vznikla dvacetikusová série označená jako VW39. Vozy odpovídaly konstrukcí i tvary svým předchůdcům, lišily se jen novými chromovanými nárazníky s jinak tvarovanými svislými členy. Tyto vozy spolu se svými předchůdci vykonaly mnoho propagačních jízd po celém Německu, dochovaly se i snímky vozu KdF z Porscheho rodných Vratislavic, není však známo, zda se prezentace zúčastnil, neboť na žádném ze snímků nefiguruje.
Situace ve vznikající továrně byla poněkud schizofrenická, jinak byla prezentována veřejnosti, jiná byla ve skutečnosti. 7. července noviny uveřejnily zprávu, že v továrně započala výroba. Tomuto aktu byl přítomen i sám Hitler. Kulisy byly obvyklé: Hitler a Ley nad modelem továrny, nad níž šermuje rukama Porsche a zaujatě vysvětluje. Teď už nejde o auto pro masy, továrna je ohrožena i tím, že dosud není zařazena v plánu na zbrojní výrobu pro válku, která- i to už Porsche dobře ví- je za dveřmi.
Haly už většinou stály- alespoň ty nejdůležitější, ale většinou byly prázdné. Vybavena byla jen lisovna a dobudovávala se elektrárna, 16. srpna 1939 Porsche slavnostně spustil první Borsigovu turbínu, která byla schopna, v omezeném rozsahu, krýt spotřebu továrny. Další vybavení vázlo na neochotě zahraničních, zejména amerických dodavatelů, přistoupit na komplikovaný systém placení dodávek velkých technologických celků, nebo dokonce barterové obchody. Žádali placení ve valutách, jichž měla Říše nedostatek a absolutní přednost mělo placení dodávek pro zbrojní průmysl. Neblaze se podepsalo i politické klima před blížící se válkou, zvláště po událostech „Křišťálové noci“.
Vozy série 39 tak byly posledními předválečnými civilními vozy, které byly vyrobeny. Staly se majetkem vlivných mužů Říše a jiných tehdejších celebrit. Z vozidla pro dělníky, kdy se jej měli ti nejspořivější dočkat počátkem roku 1940, se tak stalo protekčně přidělované luxusní zboží. Prameny uvádějí, že smlouvu o spoření za války uzavřelo 336.638 zájemců, z nichž se ne všichni vozu po válce dočkali. Soudní proces se táhl dlouhá léta a ke konečnému narovnání ve formě slevy na nový vůz došlo až v šedesátých letech! Nedokončenou továrnu se sotva rozestavěným městem čekala hubená válečná léta a mnohdy nejistý osud.

 


Z vozů série 38 (na obr.) a 39 vycházela raná poválečná produkce.